Συνδυασμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός για τη βιώσιμη κινητικότητα στο Δήμο Πειραιά

Εικόνα 1: Γκραβούρα που αποτυπώνει οπτική του κέντρου

 του Πειραιά

Πηγή: http://ellinida-nefeligereti.blogspot.gr/  (2011)

#Γεωργία Χριστοδουλοπούλου, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός,  Συγκοινωνιολόγος  

#Χαράλαμπος Κυριακίδης, Μηχανικός Χωροταξίας Πολεοδομίας και  Περιφερειακής Ανάπτυξης, ΠΘ MSc in Urban Regeneration, UC

Τραγουδισμένος στην ελληνική μουσική βιομηχανία και συχνά προβεβλημένος στα ασπρόμαυρα καρέ των ταινιών της δεκαετίας του ’60, ο Πειραιάς (Εικόνα 1) αποτέλεσε μια εδαφική ενότητα που διαδραμάτισε ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο, τουλάχιστον σε τοπικό επίπεδο. Ήδη από την

 αρχαιότητα, η λειτουργία του ως το επίνειο της Αθήνας, ύστερα από μια καλή γεωγραφική ανάγνωση του Θεμιστοκλή, έδωσε το έναυσμα ώστε ο Πειραιάς να σχεδιαστεί, να οργανωθεί, να δομηθεί και να λειτουργήσει ως μια περιοχή εμπορικής και οικονομικής δραστηριότητας που γνώρισε ιδιαίτερη ευμάρεια.Αλλά και στη νεότερη ιστορία, ο Πειραιάς κατάφερε προπολεμικά να συγκεντρώσει μεγάλο αριθμό βιομηχανιών και σε συνδυασμό με το λιμάνι και την εγγύτητα με την Αθήνα πέτυχε να αποτελέσει βασικό οικονομικό πόλο της χώρας και ταυτόχρονα ένα ζωντανό πολεοδομικό κέντρο που δεχόταν συνεχείς οικιστικές πιέσεις.

Οι επεκτάσεις που πραγματοποιήθηκαν, οργανικά σε ένα βαθμό,  η αυξανόμενη οικοδομική δραστηριότητα που πήρε μεγαλύτερη έκταση, ιδίως, με την εφαρμογή του μέτρου της αντιπαροχής και η απουσία ελέγχου που λειτούργησε προς την εμφάνιση αυθαιρεσιών εντός της πόλης μετασχημάτισε την αρχικά «μπακλαβωτή» όψη του Πειραιά σε μια πολύ πυκνή περιοχή που έχασε, κατά τόπους, τον ιπποδάμειο χαρακτήρα της. Η βιομηχανική παρακμή ήρθε να υποβαθμίσει τη, νέα σε μορφή, πόλη και να δημιουργήσει μεγάλα αστικά κενά και μια τράπεζα εγκαταλελειμμένου κτιριακού δυναμικού που μαρτυρούσε τη βιομηχανική ιστορία μιας άλλης εποχής.Η μη αξιοποίηση των κενών αυτών είτε λόγω των δυσεπίλυτων  γραφειοκρατικών προβλημάτων, είτε λόγω της ενσωμάτωσης και οικειοποίησης  λανθασμένων πολιτικών είτε, ακόμη, λόγω σχετικής απραξίας, έπαιξε το  ρόλο της στο να φτάσει το μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι στα όρια του  μαρασμού 

Εικόνα 2: Το μικρολίμανο.  Η παραμέληση του δημόσιου χώρου της παραλίας είναι εμφανής

Πηγή: www.fungroup.rs (2014) και Ιδία Επεξεργασία.

Έτσι, ενώ ο 21ος αιώνας βρίσκει τα μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως να αναβαθμίζονται, ο Πειραιάς ζούσε τη «γοητεία της φυγής», φανερά σε χαμηλότερη κλίμακα από άλλες πόλεις που ήδη βίωναν τον ανταγωνισμό της καπιταλιστικής εποχής και προσπαθούσαν να ανταγωνιστούν η μια την άλλη για να διεκδικήσουν οικονομικά οφέλη. Τόσο σε αναπτυξιακό επίπεδο όσο και σε μορφολογικό επίπεδο, ο Πειραιάς βιώνει την αντιφατικότητα μεταξύ των πυκνοδομημένων φτωχογειτονιών και ενός «παραμορφωμένου» από παραπήγματα και καταστήματα (Εικόνα 2), παραθαλάσσιουμετώπου αναψυχής που επεκτείνει αυτό που προκαλεί ο λιμένας δηλαδή το φράγμα στην επαφή της πόλης με τη θάλασσα.Αντίστοιχη είναι η κατάσταση και στον τομέα των μεταφορών. Στο εσωτερικό της πόλης είναι πρόδηλες οι συνθήκες κυκλοφοριακού κορεσμού, γεγονός που εντείνεται από το ήδη οξύ πρόβλημα στάθμευσης και ιδιαίτερα στα κεντρικά τμήματα της πόλης. Η έντονη φύση του κυκλοφοριακού προβλήματος είναι, ίσως, ο λόγος για τον οποίο οι τοπικοί φορείς έδωσαν, αρχικά τουλάχιστον, περισσότερη έμφαση στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που σχετίζονται με αυτό παρά στη βελτίωση της αστικής εικόνας που, πλέον, είναι κοινή σε όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Πρωτεύουσας. Έτσι, στη δεκαετία του 2000 εκπονήθηκε νέα κυκλοφοριακή μελέτη και στο πλαίσιο της Ολυμπιάδας του 2004, το τραμ κατασκευάστηκε έως τα όρια του δήμου. Αν και η υπάρχουσα υποδομή δεν καταφέρνει να καλύψει τις ανάγκες στο εσωτερικό του πολεοδομικού ιστού, ωστόσο, έδωσε το έναυσμα για διαπραγματεύσεις σχετικά με την επέκτασή του και την ανάπτυξη ενός δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς, μεταστρέφοντας τη σταθερά αρνητική στάση της πολιτείας ως προς το τραμ και φέρνοντάς την πιο κοντά στην έννοια της βιώσιμης κινητικότητας.

Σε αντιδιαστολή, λοιπόν, με την έως τώρα «γραμμική ανάπτυξη» με βάση τη διαμπερή κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων σε ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς, η νέα συγκοινωνιακή πολιτική διαμορφώνεται σε διαφορετική βάση με  εμφανή χωρικά αποτυπώματα. Οι λεωφόροι που μονοπωλούσαν το ενδιαφέρον στον 20ο αιώνα αντικαθίστανται σιγά-σιγά από τους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας καθώς και από τους πράσινους και τους πολιτιστικούς διαδρόμους.Είναι πρόδηλο, πλέον, το γεγονός πως η νέα συγκοινωνιακή πολιτική συγκλίνει και συνδυάζεται με την πολεοδομική πολιτική, στο πλαίσιο ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων.

Το πόρισμα αυτό στο Ερευνητικό Πρόγραμμα «Διερεύνηση Στρατηγικών για τη Δικτύωση των Αστικών Παρεμβάσεων στο Μητροπολιτικό Κέντρο Αθηνών» (2013) αντανακλά πως η σχεδιαστική λογική στον Πειραιά ακολουθεί τα σύγχρονα μοντέλα, εφαρμόζοντας τα πρότυπα της καθολικότητας που επιβάλει τόσο η διεθνής βιβλιογραφία όσο και η εθνική μας νομοθεσία μέσω διατάξεων, όπως ο ΝΟΚ. Η καθολικότητα, εν προκειμένω, αφορά την ευρύτητα και την ενότητα της γεωγραφικής κλίμακας του σχεδιασμού καθώς και την ταυτόχρονη εξέταση και επέμβαση σε ποικίλους τομείς ενδιαφέροντος, όπως η συγκοινωνία και οι μεταφορές, η πολεοδομία, η οικονομία και η κοινωνική ανάπτυξη, δια της βελτίωσης της ποιότητας ζωής.

Ωστόσο, θετικούς οιωνούς για την εξέλιξη των πραγμάτων είχαν αποτελέσει ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 μια σειρά μελετών για την επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς. Κυριότερη εξ αυτών, η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό της Αττικό Μετρό, το 1996 έδωσε ώθηση στην υλοποίηση επεκτάσεων στον υπόγειο σιδηρόδρομο, στη συμφιλίωση του κοινού του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας με το μέσο και τη, μερικώς τουλάχιστον, αλλαγή στάσης και φιλοσοφίας των κατοίκων. Στην ίδια κατεύθυνση κινήθηκαν και δύο ερευνητικά προγράμματα που ακολούθησαν το 2005 με θέμα το τραμ και την πολεοδομική ένταξή του στην Αθήνα και τον Πειραιά.Τα παραπάνω, αν και δεν επηρέασαν εμφανώς τον Πειραιά αφού δεν υλοποιήθηκαν υποδομές στη χωρική ενότητά του, ωστόσο, φαίνεται πως έπαιξαν καταλυτικό ρόλο στην προώθηση των έργων.

Σε αντίστοιχες γραμμές κινείται και το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας/Αττικής με χρονικό ορίζοντα το 2021. Με την προσοχή στραμμένη προς το θαλάσσιο μέτωπο, το Ρυθμιστικό Σχέδιο (ΡΣ) προωθεί ως στρατηγικό στόχο την ανάπλαση της παραλιακής και της αρχαιολογικής ζώνης του Πειραιά, γεγονός που θα συνοδευτεί με τη βιώσιμη κινητικότητα και την ενίσχυση των κεντρικών χρήσεων, του εμπορίου, της παραδοσιακής αγοράς και της κατοικίας, ως «πνεύμονα» της πόλης, κατά τα πρότυπα του μοντέρνου κινήματος. Το πλάνο αυτό έρχεται να «παντρέψει» την πολεοδομία και τη συγκοινωνιακή πολιτική σε έναν ενιαίο σχεδιασμό που θα δημιουργήσει χώρους πρασίνου, εύκολης προσβασιμότητας για ελεύθερη χρήση προς το κοινό, απομακρύνοντας τυχόν παραπήγματα και ελευθερώνοντας το κατειλημμένο μέτωπο της πειραϊκής παραλίας.

Εικόνα 3: Το όραμα για το αύριο του ΠειραιάΠηγή: www.athinorama.gr(2014)

Στο όραμα αυτό (Εικόνα 3), βασικό ρόλο αναμένεται να διαδραματίσει το ποδήλατο ως το νέο μέσο που περιμένει να «κερδίσει τις καρδιές» των Πειραιωτών και να κατακτήσει τους σχεδιαζόμενους πεζοδρόμους-δρόμους ήπιας κυκλοφορίας του αστικού κέντρου. Πρόθεση του δήμου Πειραιά είναι η προώθηση του ποδηλάτου, γεγονός που αποδεικνύεται με μια σειρά δράσεων κυριότερη των οποίων είναι η  συμμετοχή στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα CycleCitiesπου ολοκληρώνεται φέτος και χρηματοδοτείται από το ΕΤΠΑ. Το πρόγραμμα στοχεύει στη διάχυση της γνώσης σχετικά με ζητήματα που άπτονται της ανάπτυξης της ποδηλατικής δραστηριότητας μεταξύ ομοειδών οικιστικών περιοχών και την αξιοποίηση  καλών πρακτικών. Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την ύπαρξη υποβάθρου από προηγούμενες μελέτες, όπως η βραβευμένη πρόταση της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας για την ανάπτυξη μητροπολιτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, λειτουργούν αθροιστικά στην ενθάρρυνση τέτοιων έργων και την, κατά το δυνατό συντομότερο, υλοποίησή τους.

Ο αέρας ανανέωσης που πνέει στην πόλη, πλέον, φαίνεται πως συμβάλει στην αντιμετώπιση της κρίσης προσδίδοντας μια αισιόδοξη προοπτική. Ο στρατηγικός σχεδιασμός εστιάζει σε έργα ουσίας που αναμένεται να συμβάλουν στην άμβλυνση σοβαρών κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων στο αθηναϊκό επίνειο. Σε αυτά έρχονται να προστεθούν και ορισμένα έργα αισθητικής, «έργα βιτρίνας» κατά ορισμένους, που, παρά ταύτα, σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες, αποδεδειγμένα, λειτουργούν ως φορείς ψυχολογικής υποστήριξης των πολιτών και προσέλκυσης  επενδύσεων.

Τέτοια έργα είναι η ανάπτυξη οργανωμένων κοινόχρηστων χώρων στο πλαίσιο ολοκληρωμένων προγραμμάτων αστικού και αρχιτεκτονικού σχεδιασμού. Ο εξωραϊσμός του Τινάνειου Κήπου, σε συνδυασμό με έργα πεζοδρομήσεων και ανάπτυξης ποδηλατοδρόμων, με την ανάπλαση της λιμενικής ζώνης και την ανάδειξή του λιμανιού σε κρουαζιέρας και το ολοκληρωμένο πρόγραμμα αποκατάστασης των προσόψεων και αρχιτεκτονικού φωτισμού του σημαντικού κτηριακού πλούτου αποτελούν ορισμένα μόνο από τα μέσα επίτευξης του οράματος που προωθεί η Δημοτική Αρχή της πόλης, το κόστος των οποίων υπολογίζεται πως υπερβαίνει τα 60 εκ. ευρώ.

Εικόνα 4: Η βραβευμένη πρόταση (1^ο βραβείο) του Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού του ΟΛΠ για το Κτήριο στο Καστράκι

Πηγή: www.tovima.gr  (2013)

Και ο ΟΛΠ, όμως, κινείται προς την ίδια κατεύθυνση και η θετική στάση του απέναντι στην επανάχρηση μη αξιοποιημένων κελυφών το υπογραμμίζει. Η διακήρυξη ανοιχτού αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την αξιοποίηση και ανασχεδιασμό του υφισταμένου κτηρίου στο Καστράκι και η μετατροπή του σε Θεματικό Αρχαιολογικό Μουσείο είναι μια καλή πρακτική με εντυπωσιακά αποτελέσματα, κυρίως σε εφαρμογές στο εξωτερικό αλλά και στην Ελλάδα. Η δράση, όμως, πέτυχε και έναν άλλο σημαντικό στόχο: την ανάπτυξη διεθνούς ενδιαφέροντος στην πόλη ώστε να καταστεί περισσότερο ανταγωνιστική, μελλοντικά. Πράγματι, ο διαγωνισμός συγκέντρωσε 1774 αρχιτεκτονικά σχήματα από 88 χώρες της υφηλίου  που αναζητούσαν τρόπους ανάδειξης της παλιάς αποθήκης σιτηρών (SILO) σε ένα τοπίο πολιτισμού, αίγλης και κύρους (Εικόνα 4). Το «βαρκελωνικό» σκηνικό που προέβαλαν οι διαγωνιζόμενοι συνδυάζει τους στόχους του στρατηγικού σχεδιασμού, δηλαδή την αύξηση των οργανωμένων κοινόχρηστων χώρων με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα και, κατά συνέπεια, τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Καθώς φαίνεται, «ο παραπόταμος του Νέστου» δεν είναι «άμαθος», πλέον. Έμαθε και δεν αργεί να φτάσει! Η εμπειρία άλλων πόλεων και η ιστορική μνήμη καταδεικνύουν πως τα έργα αυτά θα καταφέρουν πολλά. Σίγουρα, πολύ περισσότερα από όσα είχαν επιτύχει οι ελάχιστες σημειακές παρεμβάσεις των προηγούμενων δεκαετιών. Ο οικιστικός αυτός οργανισμός φαίνεται πως ξεκινά να αξιοποιεί τις προοπτικές και τη δυναμική του. Αυτό που τώρα οφείλουμε όλοι, κάτοικοικαι μελετητές, είναι να συμμετέχουμε στη σχεδιαστική διαδικασία και να στηρίξουμε την προσπάθεια, αντιλαμβανόμενοι την ανάγκη της και κάνοντας τη βιωσιμότητα πράξη. Η Βαρκελώνη, η Γένοβα, το Μπιλμπάο και η Λισαβόνα το κατάφεραν. Γιατί όχι και ο Πειραιάς;